PORSCHE 911 GT3 2007

O GT3 representa em toda a gama da Porsche, o prazer de conduzir sem os exageros de enormes turbos ou motores de camião com 6L por exemplo. A Porsche diz que este é o carro, sem qualquer tipo de turbo ou compressor, com mais cavalos por litro de todo o mundo. E eu acredito. Com 415 cavalos e um motor de apenas 3.6l, temos 115.28 cavalos por litro, o que é fantástico num motor que só se tem a si mesmo, sem qualquer tipo de turbo a introduzir atrasos nas contas finais. O motor até pode ser o mesmo que o Carrera usa de base, um 6 cilindros em linha, mas graças a algumas afinações conseguiu passar os 400 cavalos de potência. Um bloco desta envergadura e tracção traseira, certamente criarão uma experiência de condução fenomenal, mas é em pista que este Porsche se sente em casa. Com a distância ao solo mais baixa da gama 911 e o uso pela primeira vez no GT3 do Porsche Active Suspension Management (PASM) no controlo da suspensão, este carro bem que pede que aceleremos nas curvas. Este novo sistema permite ajustar ao premir de um botão, a sensibilidade do acelerador, o setup dos travões, rigidez da suspensão e controlos de estabilidade. Mas se no 911 base a suspensão ia de confortável para firme, neste passa de firme para rija-como-o-aço, quase parecendo que se retira a suspensão e se coloca barras de ferro a substituir. Tipo Kart portanto... Mas a verdadeira obra de arte está atrás do condutor.

"On the track, its 415-hp, 3.6-liter flat-six pulls to its 8400-rpm redline, gear after gear, with such smoothness you can't believe it's not butter. And with such immediacy that you can't believe it's not turbocharged."

O motor é um espectáculo e quando chega à redline de 8400rpm (mais 200rpm do que o modelo interior, o que o torna líder mundial na sua classe), pouco depois do pico de potência às 7600rpm, parece que vai sair disparado pela porta fora a qualquer momento. Juntem a um motor muito rotativo um sistema de admissão de ar de volume variável alargado de 76 para 82mm e têm todos os ingredientes para uma enorme performance. Depois temos ainda uma caixa de 6 velocidades que impressiona pela curta distância entre mudanças, acompanhando perfeitamente o espírito racer do motor. Como passar isto às rodas traseiras sem desatar a patinar e não sair do mesmo sítio? Para evitar problemas do género, a Porsche optou por usar o mesmo sistema de controlo de tracção usado no Carrera GT o que, em conjunto com as jantes de 19" de série e pneus 305/30 também de série, garantem máxima tracção em todas as condições. De realçar que o referido controlo de tracção pode ser desligado completamente se desejado. Outras "forças" do nosso lado são ABD (Automatic Brake Differential), ASC (Automatic Slip Control) e EDC (Engine Drag Control).

"But not once - not for a second - did I smile the way I did while driving the GT3. Not even when the Turbo's monstrous boost slingshot me out of second-gear corners. The Marketing Guys might tell me that the Turbo is the flagship of the 911 lineup, that it's almost as fast as the GT3 around a track, and that it makes a better daily driver. But on the track, there is simply no contest."

Com toda a tecnologia do nosso lado e um peso de apenas 1395Kg, as performances serão certamente assinaláveis. 4.3 segundos é o tempo que se leva a chegar aos 100Km/h. Com uma velocidade máxima de "apenas" 309Km/h, não irão bater records de velocidade mas podem apostar que serão dos mais rápidos a chegar lá. 0-160Km/h em 8.7 segundos. Nada mau para um bloco de 3.6l. Claro que para isto contribui o fantástico chassis com um coeficiente de atrito de apenas 0.29. Pormenores como as entradas de ar na frente do capot, o novo aileron traseiro bem como um fundo coberto com painéis suaves garantem uma máxima circulação de ar e consequentemente, um baixo coeficiente de atrito. Para parar em segurança, a Porsche incluiu discos de travões de 13.78" com maxilas de 6 pistons às frente e 4 atrás. No interior podemos encontrar acabamentos em Alcantara e ainda, como opção, uns bancos em fibra de carbono que pesam metade dos de série e que melhorariam ainda mais as performances já de si excelentes. Consumos: mistos de 16.62L/100km, 11.77L/100Km em auto-estrada. Como se interessasse a alguém...

Design:



Motor:



Sonoridade: (ouçam o vídeo)



Preço: ($106.000 base (+/- €78.400) - mais impostos)



Final:




















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PEUGEOT 207 GTi

Depois da semi-desilusão que foi o 206 Gti, a Peugeot apresenta aquele que pretende recuperar a aura que o 205 Gti conquistou no seu tempo. Em 1984, altura em que foi lançado, um 1.6l a gasolina de 105 cavalos, num carro com um chassis ultra-leve, umas jantes grandes e pneus de baixo perfil, chegavam para o fazer chegar aos 100 Km/h em 9 segundos! Muito bom para a altura, num carro acessível ao publico em geral. Chegou mesmo a existir uma versão com um bloco 1.9l de 130 cavalos, que posteriormente teve que ser acalmado para 122 cavalos devido às restrições impostas pela União Europeia (deviam ter vergonha =D). Era muita fruta!

23 anos depois aparece outro GTi, o 207. E muita coisa se mantém. Continuamos a ter um 4 cilindros montado na dianteira, que traduz força às rodas também dianteiras através de uma caixa de, também, 5 velocidades. O que mudou? Agora temos mais aderência, mais potência (pela primeira vez um Turbo), mas acima de tudo, mais electrónica a zelar pelos nossos interesses e, quem sabe, a tentar manter-nos sob controlo.

O 205 GTi terá sido o carro mais estampado da história, não só pela falta de segurança inerente ao uso de materiais ultra-leves (não havia cá fibras de carbono mega-resistentes) mas também pelo enorme poder que o motor possuía que não era de todo, proporcional ao peso do chassis que o equipava (o carro TODO pesava uns meros 875 Kg...) . Tinha tanto de seguro como um americano entrar num bar no Iraque. Na maioria dos acidentes o motor ia parar ao banco do condutor, o que, diga-se de passagem, não é propriamente uma coisa bonita. Mas isso também mudou. O novo modelo levou as 5 estrelas do Euro NCAP, tem 6 airbags, ABS e direcção assistida. Tem ainda EBFD, EBA, ASR e CDS mas, e agora a coisa bonita, todas as assistências e controlos de estabilidade, podem ser desligados com o premir de um só botão! Uma vénia à Peugeot! Pena é que o peso sofra com isso, estando agora nuns 1250 kg.

Quanto ao motor, é o mesmo que equipa o Mini Cooper S, ou seja, uma valente máquina com 1.6l que produz 175 cavalos de potência e o leva aos 100 Km/h em 7.1 segundos (ou seja, o peso extra mais do que é compensado pelo maior binário deste novo modelo, 244Nm às 1600rpm, que sobe para 264Nn com a função overboost, sempre que o esforço assim o exija). Contem ainda com 220 Km/h de velocidade máxima, o que é mais do que suficiente para andar calmamente em auto-estrada e com consumos na ordem dos 7.2l aos 100 Km, que me parecem bem em conta para os dias que correm.

Em termos estéticos, as mudanças para a versão normal do 207 são as novas jantes de 17", um aileron, novas embaladeiras, saídas de escape cromadas e um interior mais desportivo com bancos Alcantara bem confortáveis. Temos ainda pedais em alumínio e detalhes em cromado no tablier. Quanto a mim, não é dos mais felizes esteticamente este GTi...

Design:



Motor:



Sonoridade:
N.D.


Preço: (£15000 (+/- €23000) - mais impostos)



Final:




















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PAGANI Zonda F

Nata das natas

9 meses para construir. 2700 horas de trabalho só para montar à mão o chassis em fibra de carbono. É assim o Zonda, um dos carros mais exclusivos deste mundo e do outro, sonhado por um homem (Horacio Pagani) e não por um grupo automóvel de produção em massa, não é fruto do imaginário corporativista de uma empresa, cujo principal objectivo é vender e não oferecer a experiência de condução mais autêntica possível. Este homem aos 12 anos já fazia modelos de carros em madeira!

Resultado de anos de desenvolvimento e de aperfeiçoamento, basta dizer que só os bancos levaram mais de um ano a criar! Mas fez toda a diferença o periodo de desenvolvimento que Pagani levou a passar para a prática tudo aquilo que tinha na cabeça. Foi criando Zondas até o carro estar como ele queria, quase como filhos resultantes da paixão do seu criador. É disso mesmo que se trata o Pagani Zonda, de paixão, de uma busca incessante de perfeição, que só com muita dedicação é atingível, e com muito esforço concretizavel.


Após ter sido anunciado como Concept, levou ainda 7 anos a ser refinado e perfeitamente talhado para o público. E ao 7º ano, Horacio Pagani deu dois passos atrás, respirou fundo, e tudo estava bem... finalmente o período de maturação estaria terminado e a obra de arte dos seus sonhos materializada e perfeitamente concretizada. Este 3º modelo baptizou-o de Zonda F em memória do piloto de F1 Juan Manuel Fangio, campeão por 5 vezes do campeonato de F1 por 4 equipas completamente diferentes.

Mas chega de histórias e vamos ao que interessa! Que seria de um carro desta estirpe sem um motor à altura? E a Mercedes-Benz arranjou a solução perfeita com o seu ME120, um V12 de 7.3l super vitaminado pela AMG, em posição central como seria de esperar, que debita 602 cavalos às 6150 rpm e um binário de 760 Nm às 4000 rpm. Claro que tudo isto não valeria de nada se o carro pesasse mais do que um cachalote, o que não é o caso! Com um chassis em fibra de carbono, pesa cerca de 1230 Kg, o que lhe dá uma relação peso potência de 489 cavalos por tonelada! Só com este valor já dá para adivinhar as performances deste Zonda...não? Então vejamos: 0-100 Km/h em 3.6 segundos e velocidade máxima de 345 Km/h. Mais do que suficiente não acham? E se forem a 200 Km/h e resolverem parar? Bem, com os travões ventilados Brembo demorariam uns fantásticos 4.4 segundos!
Toda a potência do motor é passada às rodas traseiras (RWD) por um sistema de embraiagem de dois pratos e pela caixa de 6 velocidades. As jantes são de uma liga de alumínio e magnésio, de 19" à frente e 20" atrás e os pneus 255/35 à frente e 335/30 atrás.
E comportamento? Como segurar que um carro tão leve se segure à estrada a 300 Km/h? Bem, segundo o site da marca o carro com a sua distribuição de peso 46 - 54 (frente - trás), gera cerca de 600 Kg de downforce a essa mesma velocidade (270 Kg à frente e 330 Kg atrás) o que o deve manter colado à estrada. E para ajudar ainda mais temos a suspensão independente às quatro rodas completamente ajustável pelo dono do carro. Convém é não inventar muito, ou arriscam-se a estragar tudo...
Por fora a qualidade e o cuidado na construção deste carro são evidentes, mas o que mais sobressai são as quatro saídas de escape em titânio no circulo central. Realmente imponentes. Todo o corpo respira aerodinâmica, com enormes entradas e saídas de ar por todo o lado. Por dentro é a loucura completa. Botões e manómetros para controlar tudo o que se passa com a preciosidade, não vá alguma coisa de má acontecer e não se dar conta.
Em suma, um carro de sonho, do mais exclusivo que pode haver.
E só para terminar...vejam os vídeos e digam-me se o som do motor não é brutal...

Design:



Motor:



Sonoridade:



Preço: (£440000 (+/- €670000) - Lá fora porque se viesse para Portugal...nem quero pensar...)



Final:

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MERCEDES-BENZ E63 AMG

Um Merc de rodas grandes

A Mercedes-Benz, para mim, sempre foi sinónimo de automóveis para idosos com reformas chorudas e muito tempo livre, tenho de admitir. Cada vez que um Mercedes passava na estrada eu pensava: "lá vai mais um velhote que não tem mais nada que fazer aos euros da sua reforma. Mas porque é que não compram um qualquer Renault ou Opel que lhes saía muito mais barato?". Será mesmo assim? Fui investigar....


Olhem bem para qualquer uma das fotos e digam-me o que vos parece. Mais um Mercedes? Talvez. Cheguem-se mais perto e reparem na sigla AMG em letras discretas na traseira. Humm...para qualquer pessoa menos informada seria talvez mais uma das milhões de siglas que se encontram por esse mundo fora tipo GLS, TDI, GTI, CDTI...são imensas. Mas AMG... parece diferente. E é. AMG é parceira da Mercedes há quase 40 anos, e prepara os carros da mesma, pegando no tradicional Mercedes e levando-o mais além. Sinónimo de performance, dinâmica e exclusividade segundo o site, vamos ver até que ponto este E63 AMG me fascina.
















Em primeiro lugar, foi criado para competir com o M5 da BMW, que havia ultrapassado o E55, o que significa que deverá ter caracteristicas semelhantes. E tem. Caixa de sete velocidades automática, 512 cavalos debitados pelo V8 de 6.2l montado à mão pela própria AMG que gera um binário de 630 Nm (Newtons por metro). O motor acaba por ser maior do que o do M5 e de ter um binário bem maior no entanto, acaba de debitar apenas mais 10 cavalos.


Em termos de versatilidade e olhando para o interior, é óbvio que o Mercedes é bem mais requintado e que conforto e comodidade é com ele, como sempre foi característico da Mercedes. Possui um interior de luxo, com espaço mais do que suficiente para transportar a família. De série trás volante em pele, tapetes à frente, atrás e na mala, filtros de partículas em todas as entradas de ar para o habitáculo, quatro zonas climáticas independentes, pedais em aço inox, sistema de som Harman/Kardon com subwoofer, antena de telefone, etc. Será por ventura uma das berlinas mais luxuosas do mercado.




Mas é no exterior que o caso muda de figura...
Aquela grelha frontal parece retirada de um camião...será que nunca olharam para o SLR? Eu não vejo lá nenhuma grelha daquele tamanho e tão pronunciada! É uma questão de gosto, eu sei, mas eu não gosto. Dá um ar antiquado ao carro. Fá-lo parecer do século passado. Já o M5 tem aquele ar desportivo, jovem e agressivo de carro moderno. O Mercedes por fora é monótono, sem vida. A única coisa que escapa são as jantes de 18" com pneus a condizer, as barras laterais que atravessam as portas, o pequeno aileron por cima da mala e as duas ponteiras de escape.


Pode ter uma motor ligeiramente superior ao do M5 e um interior do mais requintado que existe, mas o exterior deste Mercedes continua a deixar muito a desejar. E se tiver um preço semelhante ao do M5, não vejo razão para largar aquele look desportivo. Talvez daqui a uns 30 anos mude de opinião...

Classificação

Design:

Motor:



Preço:



Final



Specs

0-100 Km/h
4.3s

V. Máx
250 Km/h (Com limitador)

Motor
6.2l NA V8 514cv @6800rpm 6200cc

Peso
1850Kg

Redline
Não divulgada

Binário
630nm @5200rpm

Tracção
Traseira - RWD

Jantes
18"

Pneus
(Frente - 245/40/R18)
(Trás - 265/35/ R18)

PREÇO: a partir de €160000

ASTON MARTIN DB9

Criado com o intuito de garantir a sobrevivência da ASTON MARTIN (AM) ao longo do sec. XXI, foi e ainda é o AM que mais unidades teve produzidas. Até aqui, os carros desta contrutora sempre tiveram um cunho mais exclusivo, com ligeiramente menos carros colocados ao dispor do público.

Existe em duas variantes: "Coupé" e "Volante", sendo a única diferença entre elas o exterior. Partilham tudo o resto, incluindo o fantástico V12 de 6l e 450 cavalos, retirado do irmão V12 Vanquish, apesar de o deste produzir mais 10 cavalos. Mas enquanto o Vanquish é um supercarro, desenhado para extrema performance, o DB9 é um GT, ou seja, estilo e conforto.
Este 2+2, é o primeiro modelo da marca a utilizar o modelo Vertical-Horizontal que, segundo a mesma, "dá ao DB9 um dos mais eficientes chassis da industria automóvel". Mas os elogios a este componente não param por aqui: "Mais do que outro qualquer parte independente, a avançada estrutura em aluminio é a razão para a extraordinária agilidade, resposta rápida e comportamento do DB9." Wow! Colocar a estrutura do carro à frente de, por exemplo, o motor, não é coisa que se veja todos os dias.
Constituido mairitariamente por aluminio (motor, transmissão, maior parte do chassis...), magnésio (coluna de direcção, quadros interiores das portas...) e outras ligas ultra leves, a marca afirma que devido ao uso desses materiais se pouparam cerca de 600Kg no peso final, o que lhe dá menos 25% do peso do DB7, mas o torna duas vezes mais robusto.


Mas o que realmente salta à vista é o design. É um dos carros que mais afinidade tem com a minha retina, sendo impossivel a imagem deste exemplo de elegantes linhas desaparecer da cabeça de quem para ele olhe. É pura e simplesmente sublime o desenho do DB9 e a forma como ficamos especados a olhar para ele. Tudo foi visto ao detalhe. Portas que abrem para o lado e para cima, evitando os passeios mais altos, por exemplo. Sorte têm os trabalhadores do novo quartel general da Aston Martin em Gaydon já que têm o prazer de montar peça por peça e à mão esta maravilha.

Mas seguindo em frente, olhemos para o motor. Só o termo V12 é capaz de por qualquer amante do automobilismo aos saltos na sua cadeira. Juntem-lhe 6.0l, 450 cavalos e 4.9 segundos dos 0 aos 100 e já achámos o ZEN de muita gente. Com todo este músculo, seria necessário uma caixa de velocidades à altura e a AM dá-nos 3 opções, todas elas de 6 velocidades: automática, sequencial (ao estilo da F1 com patilhas em magnésio atrás do volante) e manual. E para quando for necessário parar, podemos contar com uns enormes discos (14" à frente, 13" a tras) que não são perfurados mas sim ranhurados, para ajudar ao arrefecimento, evitando assim o maior problema dos perfurados, que é o lixo que se mete nos buracos.



Queriam um carro inteligente? Segundo a FORD, o DB9 é o carro mais inteligente ao cimo da Terra. Porquê? Porque ao invés do tradicional computador de bordo, que controla a injecção de combustivel, a suspensão, as escovas do pára-brisas, etc, temos um "cérebro" (neural network ) debaixo do capot que faz tudo isso e, num futuro próximo, se poderá lembrar, por exemplo, dos hábitos de condução de cada condutor. E eu repito, LEMBRAR! Não será preciso dizer-lhe que queremos um carro desportivo ou que queremos apenas ir para o trabalho. O carro aprenderá os hábitos do condutor e afina-se nesses termos. Acabará o botão "sport" (ainda existente) em que tinhamos de carregar para dar curvas apertadas em segurança. No futuro, estaremos sempre em segurança porque o carro adapta-se automaticamente. Brilhante! Claro que por agora ainda só é usado para fazer o que os outros computadores de carros fazem e detectar erros no motor já que ,segundo a mesma FORD, com a complexidade do V12, tamanho poder de processamento era necessário, dado o número e velocidade com que se derenrolam os acontecimentos no interior do mesmo.

Somando tudo isto, temos aqui um carro que certamente não deixa ninguém indiferente. Pode não ter o maior, melhor e mais potente motor do mundo, mas também não precisa. A beleza e imponência transmitida compensam largamente esse facto.

Classificação

Design:

Motor:



Preço:



Final



Specs

0-100 Km/h
4.9s

V. Máx
300Km/h

Motor
6.0l NA 48V V12 450cv 6000cc
Posição longitudinal frontal

Peso
1800Kg
(Frente - 50%)
(Trás - 50%)

Redline
Não divulgada

Binário
570Nm @5000rpm

Tracção
Traseira - RWD

Jantes
19"

Pneus
(Frente - 235/40/ZR 19)
(Trás - 275/35/ ZR 19)

Preço: €220000