Muito, muito lindo este Acura. Com um motor V6 Turbo de 2.3l que desenvolve 230 cavalos, pode não ser tão potente como um X5, mas um i-VTEC, é um i-VTEC...e neste caso tem algumas particularidades interessantes. Vejamos.O problema dos Turbos normais é o tempo que demoram a fazer efeito. Por exemplo, um turbo pequeno tem uma hélice propulsora pequena, que funciona melhor a baixas rotações pois é necessário menos fluxo de ar para a fazer rodar. No entanto a altas rotações o seu efeito perde-se já que o fluxo de ar movido por uma hélice pequena é diminuto.
Com um turbo grande passa-se exactamente o contrário. Como usa um hélice maior, é necessário maior fluxo de ar para a mover, o que causa um atraso no "arranque" da mesma, e torna estes turbos úteis apenas a altas rotações. Até aqui tem-se optado por instalar dois turbos de capacidades diferentes capazes de responder na maior gama de rpm possível. Mas isso acaba por se tornar dispendioso e pouco prático em carros mais pequenos. E é aqui que entra o sistema da Honda (Variable Flow Design). Muito simples! Os gases de escape que saem do motor são usados para fazer rodar uma turbina que por sua vez está ligada a outra que puxa ar para dentro do motor. Até aqui tudo normal. Só que à entrada do ar para o turbo (na parte dos gases de escape), a Honda colocou uma válvula que abre ou fecha um canal secundário por onde o ar pode passar para a hélice do turbo. Ao controlar a abertura ou fecho deste canal, pode aumentar ou diminuir o fluxo de ar que entra no motor e que faz rodar a tal hélice do turbo. Ora isto permite usar uma hélice de tamanho médio que faz a vez de uma grande e uma pequena.
Com um turbo grande passa-se exactamente o contrário. Como usa um hélice maior, é necessário maior fluxo de ar para a mover, o que causa um atraso no "arranque" da mesma, e torna estes turbos úteis apenas a altas rotações. Até aqui tem-se optado por instalar dois turbos de capacidades diferentes capazes de responder na maior gama de rpm possível. Mas isso acaba por se tornar dispendioso e pouco prático em carros mais pequenos. E é aqui que entra o sistema da Honda (Variable Flow Design). Muito simples! Os gases de escape que saem do motor são usados para fazer rodar uma turbina que por sua vez está ligada a outra que puxa ar para dentro do motor. Até aqui tudo normal. Só que à entrada do ar para o turbo (na parte dos gases de escape), a Honda colocou uma válvula que abre ou fecha um canal secundário por onde o ar pode passar para a hélice do turbo. Ao controlar a abertura ou fecho deste canal, pode aumentar ou diminuir o fluxo de ar que entra no motor e que faz rodar a tal hélice do turbo. Ora isto permite usar uma hélice de tamanho médio que faz a vez de uma grande e uma pequena.
- A baixas rotações, o fluxo de gases de escape que sai do motor é diminuto, logo a válvula fecha o segundo canal e canaliza todo o ar só por um canal, aumentado a velocidade do ar que faz rodar a hélice, mantendo elevado o fluxo de ar a entrar no motor, dando-lhe alta capacidade de resposta em baixos regimes.
- A altas rotações o fluxo de ar que sai do motor é muito maior e a válvula abre o segundo canal, mantendo a hélice a rodar depressa, garantindo que mais ar entra no motor, aumentando a combustão de ar e combustível, e dando uma boa resposta a altas rotações.
